减排:专注于公共汽车,而非轿车

Emissions reduction: Focus on buses, not cars

Emissions reduction: Focus on buses, not cars
Electric buses in Beijing. Photo courtesy of Jürg Grütter.
伴随着发展中国家经济的崛起,整个亚太地区的温室气体排量也在不断增长。如果亚洲要在全球气候变化应对中继续发挥作用,向可持续低碳交通方式过渡是至关重要的。根据调查分析,电动汽车(EV)的推广面临很多障碍,其中主要包括采购成本较高、对配套充电基础设施的需求以及电动汽车政策不到位。如何克服这些障碍并加速实施清洁交通运输方案呢?

Jürg Grütter
Jürg Grütter, CEO of Grütter Consulting.


Grütter咨询公司的首席执行官Jürg Grütter在2018年度交通论坛上发表了题为《为亚太地区交通运输的未来投资》的主题演讲,其中列举了亚洲发展中国家优先减少二氧化碳排放的几项可能举措。

为保证以尽量少的财政资源对气候变化和空气污染产生最大的影响,Grütter建议亚洲国家将财政资源的重点放在城市的公交车、高里程车辆、城市卡车和大型车队—而非采用倾向于私家车的一般性政策。他说:35辆乘用车的二氧化碳影响相当于一辆公交车,并认为:补贴大型车辆的解决方案更为务实。

尽管如此,减排并不像简单地直接补贴那么容易。他建议,整个系统都需要优化。

中国是电动客车的全球领导者,在推广商用电动汽车方面享有绝对优势。虽然欧洲和印度的注册车量在增加,但纯电动公交车(BEB)的95%都在中国运行。10-12米和更小(6-12米)尺寸的插电混合动力式纯电动公交车占主导地位。Grütter表示,混合动力公交车的燃油消耗平均比传统公交车低20%,而纯电动公交车的能耗较普通公交车低三到四倍。他补充说:它们甚至比燃料电瓶电动汽车还更加高效。

但现实并非表面看到的那样。Grütter透露,最近对中国6万辆插电式混合动力公交车的一项研究发现,真正插电的公交车不足1000辆。这个统计数据十分令人震惊。在中国,运营商一边购买插电式混合动力公交车,一边将它们只用作混合动力公交车。Grütter:“他们从不给公交车插电。”这就引出了一个问题:为什么要在插电式混合动力技术上投入那么多的资金而白白地放着不用?Grütter是这样解释的:这样的决定与中国的补贴政策有关。插电式能享受补贴,而非插电式不能。

怎么解释花钱购买插电式混合动力车却又不适当使用?Grütter是气候技术中心和网络(CTCN)的顾问委员会成员。他从运营角度来看,公交车的正确使用“相对复杂”。虽然用户能在夜间为公交车充电,但他们用的电瓶通常很小。他进一步说,大多数运营商都缺乏充电站的渠道或空间。混合动力效率意味着在许多地方,燃料都能带来更长的续航时间,而电力服务成本意味着成本更高。可以理解,插电式混合动力车对运营商而言缺少经济意义。

Electric bus in Guangzhou. Photo courtesy of Jürg Grütter.
Electric bus in Guangzhou. Photo courtesy of Jürg Grütter.


反对者很快回应称,在中国电网“脏污”的环境下,电动汽车再怎么使用都没有意义,或者电瓶制造过程产生如此多的二氧化碳,甚至比化石燃料汽车更糟糕。Grütter说,这“根本不真实,即使中国电网相对较脏污,电瓶电动公交车的二氧化碳排量仍可降低30%。”他又接着说:是的,排放是由电瓶产生的。但是,如果将生命周期的所有因素—包括更低的车辆制造排放、更长的使用寿命和不用提取燃料等考虑在内,电动汽车的优势远远大于化石燃料汽车。

Grütter二十五年来一直从事汽车排放法规。他知道空气质量是亚洲大多数城市的主要问题。他说:“忘了柴油是清洁燃油这回事吧。这种清洁只在理论上成立。”在实践中,许多车辆根本不遵守规定或不进行定期维护,因为成本太高了。对智利2,500辆公交车进行的一项研究分析显示:10%的微粒过滤器根本没有发挥作用。但Grütter承认世界其他地方可能情况不同。例如在欧洲,高颗粒物质不常见。

在优化车辆整个生命周期的同时,电瓶技术也是一个重要的考虑因素。在欧洲,公共汽车通常使用大型电瓶组,重量大、充电慢—充电需要一整夜时间。在白天,你根本没有足够的时间充电。但是在中国,公交车用的电瓶组通常较小(大约150千瓦时),一天内可根据需要快速充电。举例说,北京公交用的400千瓦充电器,公交车充电10分钟即可续航80公里。Grütter表示:电瓶组小意味着公交车成本降低、维护需求减少,重量减轻从而降低轮胎消耗。

Electric buses in Yangzhou. Photo courtesy of Jürg Grütter.
Electric buses in Yangzhou. Photo courtesy of Jürg Grütter.


维护成本是另一个重要因素。许多人认为电动汽车能降低维护成本。Grütter说,这种情况只有在你购买了大量公交车后才会成立。他说,欧洲试行车队的经历简直是“一场灾难”。维护成本降低仅适用于附近50-100辆以上相同标准车辆规模的车队。如果只购买5~10辆车,成本并不比柴油便宜。只有车队规模大了,你才可以避免业务停滞并降低构建融资成本,这样单位成本也才会下降。

能源成本会影响优化。Grütter表示,根据所用的电瓶和充电技术,同一城市的价格在每公里12美分到30美分之间不等。他说,在中国,除上海和其他一些城市之外,城市通常不会优化其配置。他们会随意购买公共汽车、电瓶尺寸和充电器—不一定兼容,也不一定适用。结果会怎样?系统优化效果不佳、成本会升高。

如果没有补贴,在中国电动公交车的使用成本会更高。Grütter将这部分归因于中国公交车一般报废时间短仅八年、报废里程少(400,000-500,000公里)。更换电瓶可将公共汽车的使用寿命延长8年,并将电动公交车的总拥有成本降低到低于柴油公交车。在世界范围内,很多国家的公交车报废里程长达120万公里。

汽油和柴油价格低,意味着补贴或经济效益对电动汽车的推广应用非常重要。当然,如果没有车辆补贴的诱惑,中国电动汽车车队将不会那么有吸引力。但Grütter认为,非财政激励措施对于鼓励推广也很有用。例如提高公交车或货车的供应比例、车辆优先进入市中心,甚至为电动汽车预留专用新车道等。

You may also like

The Latest News.

Delivered Daily!

Sign up for FREE industry updates.
First with the latest. F+L Daily. Sent to your inbox Everyday.
300x600wechat

F+L Magazine Digital Edition

F+L Magazine Quarter 2 2019

Quarter Two 2019, Volume 25, Issue 2

Click to view


300X300-flo-bottom