自2020年5月起,磷含量限制豁免将不再适用

Exemption for phosphorus limits will no longer apply from May 2020

Exemption for phosphorus limits will no longer apply from May 2020
Photo courtesy of SIGAUS
一段时间以来,汽车制造商一直担心高磷发动机油添加剂可能会对发动机的性能产生不良影响。早在1977年,由Spearot和Caracciolo撰写的题为“发动机油中的磷会影响联邦车辆高速、耐久性测试中的催化转化器效能”的SAE(美国汽车工程师学会/国际自动机工程师学会)技术论文证实,发动机油中的磷对两个独立的车辆测试中的催化剂效能产生了不良影响。发动机油制造商和汽车制造商最担心的是催化剂耐久性降低,特别是在乘用车领域。

美国石油协会(API)是一个代表着整个天然气和石油产业的国家级行业协会。 API的发动机用油许可和认证体系(EOLCS)是一项自发许可和认证程序,其授权发动机油市场销售商在其发动机油产品达到规定要求时使用API发动机油质量标志。

1996年,API对乘用车发动机油中的磷含量最高限值作出了规定,引入了发动机油类API SJ标准,重点旨在解决催化剂中毒问题。于此同时,鉴于众多公司求同时拥有'C'商业分类和'S'服务或乘用车机油(PCMO)类别,其未将该标准引入重型(HD)柴油发动机油,对其进行了豁免。

此项豁免允许重型发动机油制造商忽略适用于S类别的磷含量限制 - 无论是什么粘度等级。对于主要用于柴油发动机的多车型发动机油(但选择要求两种类别),API指南建议首先列出'C'类别,以便轻松识别发动机油的主要用途。尽管有此豁免,API文件规定“虽然已为柴油发动机配制了油,但可能无法令其产生汽车制造商针对汽油发动机建议的整体效能要求。”

Dan ArcyAPI CK-4于2016年12月1日首次出现在API服务标志“圆环图标志(Donut)”上。该新类别设计用于高速四冲程循环柴油发动机用油,旨在满足2017年高速公路和非道路第四阶段废气排放标准。在引入CK-4后,先前放弃对磷含量限制的脚注被废除,同时宣布实行CK-4或FA-4。此次更新意味着国际润滑油标准委员会(ILSAC)性能标准或XW-30类别要求C类和S类产品必须遵守百万分之800(ppm)的磷含量限制。尽管有此更新,但其仍保留了对XW-40或“非ILSAC”油的豁免。

柴油机油顾问小组(DEOAP)联合主席Dan Arcy建议仍将15W-40作为重型柴油应用中的主要粘度等级。他说:“虽然15W-40不再是汽油使用中可接受的粘度等级,但仍有公司和个人在使用这些产品。”

但是,这一切都将发生改变。在6月份与F+L杂志的访谈对话中,Arcy确认随着API SP工作类别的推出,自2020年5月1日起,过去对磷含量的豁免将不再适用。即使非ILSAC等级的XW-40也将必须满足API SP的这一要求。 “展望未来,任何想要在包装上申请API SP以及柴油类别的产品都必须达到800 ppm的磷含量限制要求,”Arcy说。

第18版API 1509标准于2019年7月发布。该标准描述了自愿加入API发动机用油许可和认证体系,并向销售商解释了API标志的性能标准和更新过的许可要求。

Shell Helix HX5那么,从营销和产品标签的角度来看,这意味着什么呢?作为壳牌全球解决方案部门的OEM(原始设备制造商)技术经理,Arcy表示,“我们相信您将会在柴油的应用场景下使用柴油,在汽油的应用场景下使用汽油”。

重型发动机使用高磷含量油的好处是能够提升磨损保护。正是由于这个原因,壳牌公司已经从通用油品转型 - 自2016年推出API CK-4和FA-4以来,已经从产品中取消了API S类别的要求。“尽管我们可以在我们的15W-40上申请使用CK-4和SN,但是我们并不会这么做。我们的产品采用CK-4。“

Arcy表示,壳牌公司更喜欢采用不同的产品来改善磨损。他说,壳牌的大多数重型柴油发动机油都含磷较高,磷含量接近API对柴油机油类别所定义的最大值0.12%或1,200 ppm。

Arcy承认,有一些客户想将一种机油同时用于柴油和汽油应用场景。作为全球第一大润滑油供应商,壳牌确实还提供800ppm含量的多车型SAE 5W-30级发动机油,满足该市场领域的API CK-4和API SN。对于剩下的大多数情况,壳牌公司采用的方法是针对不同的情况提供不同的解决方案。

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