2020年后二氧化碳减排目标:检验可行性的时候到了吗?

Post-2020 CO2 targets: Time for a reality check?

Post-2020 CO2 targets: Time for a reality check?
欧洲车辆的强制性减排目标还有不到三年的时间就要生效了。从2020年开始到2021年,所有新车的平均排放量不得超过每公斤95克二氧化碳。对许多汽车生产商来说,实现2021的目标仍然是一个挑战,其中一些生产商正在寻求额外的排放量指标,避免支付巨额罚款。新的平均排放量标准生效后,新车的二氧化碳排放量将降至2005年排放量的42%甚至更低。

虽然实现这一目标仍有诸多困难,欧盟已经将重点转移到了未来二氧化碳排放的规范制定上。2017年11月8日,欧盟委员会针对2020年后的客车和轻型商用车的新排放标准发布了提案,立法机构推荐到2030年,将二氧化碳排放量在2021年的基线基础上减少30%,确定2020年后的排放目标是迫在眉睫的事情,欧洲新议会的选举即将在明年早期举行。欧洲环保部长和关键选举群体将在未来几个月内举行会谈。

但是,欧洲汽车制造商协会反对欧盟新提出的目标,并提出了一个“更实际”的目标——减排20%。欧洲汽车制造商协会代表欧洲15家主要汽车、厢式货车、卡车和客车生产商的利益,该组织还提出了其他关切,包括中期2025年基准建议、降低生态创新门槛,以及轻型商用车目标。

全球各国监管机构都在努力采取更强劲的举措减少二氧化碳排放,然而,就汽车制造商所关切的令其不满,或许是合理的。欧洲汽车制造商协会的排放和燃料总监Paul Greening在2018年4月于德国斯图加特举行的UNITI论坛发言时声称交通行业受到了“不公正”待遇。

Greening在发表题为“未来动力传动系统和其对燃料和润滑剂需求的影响”的演讲时强调交通约占欧洲温室气体排放的24%,并明确提出道路交通产生的温室气体排放量仅占17%。尽管如此,他说监管机构仍将重点放在了道路交通——在诸多方法中,这是减少二氧化碳排放成本最高的一种方法。这位欧洲汽车制造商协会的代表说:“我们坚信还有许多更具成本效益的方法能够减少交通二氧化碳或常规二氧化碳的排放。”

他说,交通行业在二氧化碳减排方面取得的成就最为突出。从2005年到2020年,新车的减排降幅高达42%。能源和工业领域的减排幅度仅有交通行业的一半,为21%,而航空业的降幅仅有5%。他说,即便如此,交通业正努力向新的减排目标迈进。

虽然欧洲汽车制造商协会仍致力于实现脱碳化,但Greening却担心行业未来面临的几个主要挑战。在演讲期间,他介绍了几项将“改变汽车行业运营环境”的监管行为。

即将实施的新《全球统一轻型车测试程序》的排放测试便是一个相当大的障碍,即使实现2020年目标后,其仍是一个障碍。这一测试更具代表性,也更加严格,与新欧洲标准行驶循环(NEDC)的值相比,“可增加+5%的二氧化碳减排目标”。虽然对这一变革表示赞成,Greening强调边界条件发生了变化——使得实现2021年的减排目标更加困难——每公斤95克二氧化碳。

替代能源驱动汽车的销售对于实现近期的二氧化碳减排目标至关重要,但仅优化内燃机汽车是不够的。虽然市场上有纯电动车、燃料电池电动车、插电式混合动力汽车等各种动力传动系统,Greening仍然对电动市场较为担忧,并认为“检验可行性的时候”到了。欧盟委员会一个科学和知识服务机构——联合研究中心在2017年12月份发布的科学政策报告声称销售价格、缺乏充电设施和里程较短问题仍然是阻碍电动传动系统广泛推广的主要障碍。欧洲汽车制造商协会近期的数据显示约设有近100,000个充电点,其中76%的充电点主要集中在四个国家(德国、法国、英国和荷兰)。联合研究中心的研究还提出“近五年来,欧洲对电动汽车的态度相对稳定。”

这些态度似乎也体现在了这一地区电动充电汽车的销量上面。电动汽车在全部汽车销量中的市场份额仍为1.4%,销量增长与整体汽车销量增长趋势相符。此外,欧洲汽车制造商协会指出85%的电动汽车销往了国内生产总值最高的六个西欧国家。在中欧和东欧一些国内生产总值较低的国家,电动汽车的市场份额几乎为零。在2018年6月发布的一份声明中,欧洲汽车制造商协会主席和标致雪铁龙集团的首席执行官Carlos Tavares曾说道:“二氧化碳减排目标必须实际可行,并应考虑人们的实际购买能力。”他说:“欧洲当前的纯电池电动车销量和欧盟委员会的基准尚有巨大的差距。”

近来,柴油汽车市场受到了冲击,很明显,“柴油门”丑闻的影响并未完全消散。但是,Greening相信对现代柴油技术的歧视是二氧化碳减排的一个主要障碍。最新版柴油汽车的二氧化碳排放量远低于同等水平的汽油车,他说如果市场或政治举措背离柴油汽车(转向汽油),将为实现未来二氧化碳排放目标增添一个新的障碍。而且,Greening还说柴油车的未来前景广阔,符合实际驾驶排放的更新版欧6标准柴油车将继续在减少二氧化碳和污染物排放方面发挥引领作用。

欧盟委员会的注意力也转向了重型交通。新发布的法规要求使用建模方法对二氧化碳进行评估,此类建模方法强制要求公布每辆卡车的二氧化碳排放值。从2010年开始,委员会便开始与该行业共同制定名为“Vecto”的电脑模拟工具,并考虑了对拖车的二氧化碳排放有影响的各类变量。

欧洲汽车制造商协会“依据已经开展的工作,即每人每公里的二氧化碳排放克数或者每吨-公里的二氧化碳排放克数”和重型车辆应用的类型,预计了重型车辆2025年和2030年的二氧化碳减排目标。虽然当前的二氧化碳水平尚不清晰,Greening说“2025年减少7%,2030年减少16%是行业肯定能够达到的目标”,他还呼吁采取综合性措施,囊括车辆相关措施、排放量更新、替代性燃料和运营等方面。

中国是世界上最大的市场,Greening提出虽然中国计划在2025年推行国7标准并希望在规范制定中发挥领导者角色,但他相信欧洲很可能会继续执行欧7标准。他说执行欧7还是国7要取决于环境需求,同时评估其他行业贡献,而且未来的减排阶段和可行性必须符合二氧化碳减排目标和里程碑日期要求。这一举措也会为探索更加高效的欧洲减排法规制定新方法提供了机遇,尤其是重型交通,很有可能会实施全球性的重型交通减排标准。

谈及欧洲汽车制造商协会对2030年动力传动系统的观点,Greening确认内燃机和先进内燃机(排放量较低的汽油、柴油、天然气)仍将占据主导地位,同时客车将日趋电动化。虽然对替代性动力传动系统技术的投资已达几百亿,但市场不会在一夜之间或者“在未来几年时间”内发生变化。他说,我们需要继续探索动力传动系统的各类可行性方案,从而有效减少二氧化碳排放,同时希望液体燃料能够降低化石含量和碳浓度,从而减少运输和燃料生产行业的二氧化碳排放。

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